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Übersicht Clubzeitung

 

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Das Titelfoto…
…hat Karl-Heinz Behrens beim Typgruppentreffen in Solingen aufgenommen.

Außerdem in Heft 240:                                     

Report:

-  Ernst Hahn zum 90. Geburtstag

    von Stefan Heins *1662


Unterwegs:

-   Typgruppentreffen Olympia Rekord ´53 bis ´57
    
von Martin Storbeck * 3796


-   Fahrradtreffen Luxemburg
     von Rudy Hahnenbergh*1717


Historie:

-   Kapitän 1939

     Mattia Ferrari *782

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:       


50 Jahre C-Rekord

Bernd Radau *2207


Im Originalzustand _ Rekord C Coupé

Thomas Schnorrenberg *1821


100.000 km mit dem P4

Bernd Adams *52

Blitz "Maultier" - Probefahrt bestanden

Norbert Büchner  *2403

 

 

 

20161216_09_00_17dz_240_report_50_jahre_crekord..docx__word50 Jahre C-Rekord.

„Der C-Rekord wird dieses Jahr 50. Da müssen wir einen Jubiläumsartikel schreiben!“ liegt mir Stefan Heins schon das ganze Jahr über in den Ohren. Ja doch ja, aber was denn? So ein runder Geburtstag ist zwar ein Meilenstein in der Modellhistorie, aber was soll ich denn dazu schreiben was nicht jeder halbwegs interessierte Alt-Opel-Freund sowieso schon weiß? Modellhistorie kurz und knapp aufrollen, garniert mit den herausragenden Besonderheiten des Modells und einer Prise Lobhudelei auf die schönen Autos? Was dabei herauskommt ist dieses Jahr schon in allen einschlägigen Oldtimerzeitschriften nachzulesen gewesen. Schöne Artikel, keine Frage, aber doch ohne echten Nährwert und in wenigen Tagen wieder vergessen. Also jetzt mal ganz kurz und knapp:


Herzlichen Glückwunsch zum fünfzigsten Geburtstag, mein Lieblingsmodell!

Wenn ich nachdenke, finde ich es aber interessant wie es die Autos überhaupt schaffen 50 Jahre alt zu werden. An diesem Punkt, glaube ich, unterscheidet sich der C-Rekord ein wenig von den anderen Alt-Auto-Modellen, denn der Rekord C hatte bereits relativ früh eine sehr große Fangemeinde. Die „Interessengemeinschaft Rekord C und Commodore A Deutschland“ gründete sich bereits in den frühen 80er Jahren, als die letztverkauften C-Rekorde gerade mal 12 bis 13 Jahre alt waren, und veranstaltet dieses Jahr bereits ihr 33. Jahrestreffen. Wenig später gründete sich auch ein sehr rühriger „Rekord C und Commodore A Club“ im Raum Hannover. Die großen Hannover-Pfingsttreffen der 90er Jahre sind den Teilnehmern sicher in bleibender Erinnerung geblieben. Nach der Auflösung des Hannover-Clubs übernahmen die Schwarzwälder Rekord C und Commodore A Freunde e.V. um Uwe Göller die Ausrichtung der jährlichen Pfingsttreffen. Dort wurden in den vergangenen Jahren teils über 150 Fahrzeuge auf den Treffen gezählt. Das finde ich für ein typspezifisches Treffen von über 45 Jahre alten Autos doch ziemlich beachtlich. In der 1972 gegründeten Alt-Opel IG ist die Begeisterung für den C-Rekord erst etwas später offen entflammt. Man muss bedenken, dass für die Gründungsmitglieder die C-Rekorde ja keine Oldtimer, sondern Neuwagen waren. Später wurden die Wagen dann oft als stilvolle Winterfahrzeuge verbraucht.

Heute ist der C-Rekord selbstverständlich auch bei der Alt-Opel-IG angekommen. Das von Udo Feck Ende Juli in Solingen veranstaltete Typgruppentreffen war ein toller Erfolg. Das Engagement rund um den Rekord-C ist jedoch auch außerhalb unserer IG sehr groß. Die oben beschriebenen Clubaktivitäten sind ein starkes Indiz für die große Beliebtheit, der sich der C-Rekord immer erfreute. Warum? Weil der C-Rekord optisch so schön und gelungen ist. Er ist ausreichend repräsentativ, dabei nicht unsportlich, hinreichend groß und insgesamt wirtschaftlich ist er auch. Er ist auf Grund seiner hohen Stückzahl gut verfügbar, was den Einstandspreis immer noch gering hält. Er ist ein außerordentlich zähes Automobil. Geht er doch mal kaputt, ist eine Instandsetzung meist unproblematisch. Zudem sind Ersatzteile gut verfügbar. Das Baukastensystem der Opel-Fahrzeuge eröffnete dem C-Rekord ein umfangreiches Modifizierungspotential. So konnte sich ein nachgerüsteter C-Rekord noch lange Zeit mit wesentlich moderneren Fahrzeugen messen. Genau zur richtigen Zeit eröffnete der aufkommende Internetmarkt dem C-Rekord neue Ersatzteilquellen. Die neuen Märkte machten das Angebot größer und umfangreicher und boten auch den Teilehändlern neue Möglichkeiten. Fragt man heute nach alltagstauglichen Klassikern der 60er und 70er Jahre, so erscheint der C-Rekord garantiert unter den Top 10.

Mit diesen Eigenschaften schafft es ein Modell, 50 Jahre lang eine treue Fangemeinde an sich zu binden. Obwohl kaum ein Auto, das seinerzeit die Hannover-Treffen besuchte, heute noch fährt. Dort fuhren vornehmlich Rekorde wie der auf der folgenden Seite beschriebene „Blaue Klaus“. Solche verschlimmbesserten Bastelbuden sind heute nicht mehr auf den Treffen zu finden. Sie wurden gefahren, bis der letzte TÜV alle war, oder als Ersatzteilspender zerlegt. So gesehen ist der „Klaus“ auch schon ein Zeitzeuge einer vergangenen Ära, als die C-Rekorde noch billig und die Besitzer noch jung und bastelwütig waren. Und da die Totalrestaurierung eines mittelprächtigen C-Rekords nach wie vor unwirtschaftlich ist, sind heute auf den Treffen fast nur noch die Top-Exemplare zu sehen. Das sind tolle Autos und auch die mit Abstand wertvollsten. Leider werden sie deshalb aber auch fast gar nicht mehr im Alltag bewegt. Und das ist auch irgendwie schade, denn früher waren die Treffen bunter und es gab mehr Neues zu entdecken. Viel mehr Inspiration und Einfallsreichtum wurde stolz vorgeführt und musste sich nicht hinter der berauschenden Originalität der Showroom-Rekorde verstecken. In diesem Sinne möchte ich allen C-Rekord Besitzern raten ihren Wagen mehr zu bewegen oder vielleicht auch mal über die Anschaffung eines Zustand 4 Rekords für den saisonalen Alltagsbetrieb nachzudenken. Denn zum Fahren wurden sie gebaut und das macht mir auch noch immer am meisten Spaß.    

Opel Rekord  C  1900 L  - „Der Blaue Klaus“ 

Ein „Original“ aus den neunziger Jahren.

Nicht immer war die Mehrheit der auf Treffen anwesenden Fahrzeuge gepflegte Oldtimer. Auf den ersten C-Rekord Treffen die ich in den späten 80er und frühen 90er Jahren besuchte war vielmehr der größte Teil der Autos im Zustand eines alten Gebrauchtwagens kurz vor dem Lebensende. Und das bedeutete vor 25 Jahren dass die Autos sichtbar rostig waren. In der Regel waren vor jedem TÜV-Termin Schweißarbeiten erforderlich und die Mehrheit der Teilnehmer bewegte ihren Rekord-C als Erstfahrzeug im Alltag.

Der Originalzustand war auch eher die Ausnahme. Die Individualisierung der Fahrzeuge erfolgte durch eine mehr oder weniger erfolgreich selbstgemachte Lackierung und durch Zubehörteile welche durch das Stöbern auf Schrottplätzen erworben wurden. Auf diese Weise fanden zahlreiche gebrauchte Commodore-Heckblenden und Kühlergrills ein zweites Leben an einem braven Rekord. Auch ein eindrucksvolles Auspuff-Endrohr durfte nicht fehlen.

Leistungssteigerung war hoch angesehen und auch dazu wurde gern auf die Angebote des örtlichen Abwrackers zurückgegriffen. Im Fall des „Blauen Klaus“ wurden der komplette Einspritzmotor und das 5-Gang Getrag-Getriebe eines 2,2l E-Rekord und die Achsen eines Rekord-C-Sprint implantiert. Breitere Reifen und Stahlfelgen für die Hinterachse lieferte ein Diplomat-B. Eine passende Anhängerkupplung wurde auch noch angebaut. Ist ja auch ein wirklich praktisches Zubehörteil.

Im Innenraum wurden optische Defizite unter gefälligen, flauschigen Sitzbezügen versteckt welche auch die (damals noch) altersschwache Heizung unterstützen.   

Und natürlich durfte eine ordentliche Beschallungsanlage nicht fehlen.

Die Basis des „Blauen Klaus“ habe ich 1994 in Mannheim am Rande der Veterama geschenkt bekommen, da mehrere Verkaufsanzeigen des Vorbesitzers vollkommen ohne Resonanz geblieben waren. Mit abgelaufenem TÜV und in extrem schlechtem Originallack (Laplatasilber). Der beiliegende aktuelle TÜV-Bericht wies einen undichten Auspuff-Endtopf als einzigen Mangel auf. Ich habe das Auto in der heimischen Garage selbst aquamarinblau (vom Corsa B) lackiert, und etwa ein Jahr lang im langstreckenlastigen Alltag gefahren. Zwischendurch wurden die heute noch vorhandenen „Optimierungen“ vorgenommen. Nach 1995 hab ich den Klaus nicht mehr angemeldet und nur noch mit der roten 07-Nummer bewegt, weil ich zu dieser Zeit einen Firmenwagen übernommen hatte.

So hat der „Blaue Klaus“ die Jahre als Reserve-Zweitwagen in meiner Scheune überdauert. Voll alltags- und langstreckentauglich ist er heute noch.  

 

Bernd Radau *2207

 

 

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(v.l.n.r) Teilnehmer des Rekord-C-Treffens in

Hannover Wietze 1997.

Alles so schön bunt hier! Bastelbuden,

Alltagsfahrzeuge und gute Originale einträchtig

nebeneinander

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Der blaue Klaus
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Der "Blaue Klaus".

Ein Bild von einem Automobil.

Garagenlack, schwarze Haubenfelder,

Beulen und dicke Reifen.

Zur Alltagsreife aufgebaut 1995.

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Gefährlich von hinten.

Schwarzes Heck,

Commodore-Blenden,

dickes Endrohr und AHK.

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Der 2,2 Einspritzmotor mit

Getrag-Getriebe ermöglicht

Fahrleistungen

auf Commodore-Niveau.

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Kuschelige Sitzbezüge und Commodore-

Lenkrad und überdurch-

schnittliche Musikanlage

gehören dazu wie die

Defizite bei der Auslegeware.

erstbesitzer_ehepaar_265Im Originalzustand: Rekord C Coupé

Im Juni 1968 wurde das Rekord C Coupé von einem 1896 geborenen Rentner beim Autohaus Kandel in Hofheim am Taunus gekauft. Er hatte sich für die 90 PS Motorisierung mit Automatikgetriebe entschieden, das zu diesem Zeitpunkt noch aus der 2-Gang Powerglidevariante bestand. Einen besonderen Geschmack hat der Hesse bei der Farbkombination aus Polarblau-Metallic, mit einer beigen Kunstlederausstattung und Mittelkonsole zwischen den vorderen Sitzen bewiesen. Diese Wahl war doch sehr ungewöhnlich, wie auch einzigartig, denn Opel hatte sie überhaupt nicht im Programm. Wie es hierzu kommen konnte ist leider nicht bekannt, da auch auf dem Typschild das Feld für die Kombination aus Lack und Polster leer blieb. Natürlich durften dann auch die beigen Kokosfußmatten, die auch über den Kardantunnel führen, nicht fehlen.

Um das elegante Coupé mit den Weißwandreifen nicht nur gut aussehen zu lassen, sondern auch bei der Fahrt im Nebel gut zu sehen, wurden natürlich noch Nebelscheinwerfer bestellt. Für den 72 jährigen Opel Kunden war das Blaupunktradio Stuttgart, mit Mittel- und Langewelle, wohl

ausreichend und damit dann auch die Zubehörliste für ihn am Ende. Mit der Erkenntnis, einen adäquaten Mittelklassewagen für zügige und entspannte Fahrten zu haben, konnte der Rentner mit seiner Ehefrau, bis zu seinem Tod mit 92 Jahren, sich an seiner guten Fahrzeugwahl erfreuen. 1988 übernahm der Neffe des Erstbesitzers den Rekord und schaffte es noch mit dem Garagentor eine Delle in der Seitenwand hinten rechts zu platzieren. Der ein oder andere Kratzer in den Jahren, ließ sich wohl ebenfalls nicht vermeiden und wurde durch geringe Lackarbeiten beseitigt.

Im Mai 1989 kam ich dann ins Spiel und fand das Auto im Kleinanzeigenteil der Oldtimer Markt.

Nach kurzen telefonischen Kontakt fuhr ich an einem Feiertag zum Besichtigungstermin. Schon bei der Ankunft hatte der Superzustand des Rekord überzeugt, denn durch die Hohlraumversiegelung konnte der Rost an den üblichen Stellen vermieden werde. Der erste Eindruck bestätigte sich, nachdem ich mir das Auto auch von unten ansehen konnte. Zu meiner Freude befand sich nur in den Radhäusern bitumenhaltiger Unterbodenschutz, wobei die rostfreie Bodengruppe auf Anhieb hervorstach. Damit war klar, das Auto muss es sein, weil ich schon viele gesehen hatte, die nicht im Ansatz mit diesem mithalten konnten. Der Preis ging in Ordnung und war für ein 1900er Rekord C Coupé in diesem Zustand und mit 48.000 Kilometer Laufleistung angemessen.

Zu Hause angekommen, war jetzt die Überlegungen da, ob ich das Auto lackieren soll. In den 80er Jahren war der Begriff Patina20160910_1319011_265 im Automobilbereich noch nicht üblich und es konnte eigentlich nur eine neuwertige Hochglanzlackierung für einen guten Auftritt sorgen. Meine Oldtimerfreunde fragten mich jedoch nach dem Verstand die zum größten Teil originale

Lackierung zu erneuern. Die Freunde konnten mich (bei dem einen oder anderen Bier) überzeugen und so entschloss ich mich zu einer Art umfangreicheren Aufbereitung. Hierfür hatte ich in den nächsten Tagen alle Zierleisten, Stoßstangen Lampen, etc. demontiert und den Unterbodenschutz in Handarbeit abgekratzt. Negative Überraschungen blieben auch hier aus, so dass nach der Reinigung der Achsen nur der Unterboden mit Radhäuser lackiert wurde. Danach versuchte ich u.a. mit Lackreiniger der Metalliclackierung wieder mehr Glanz zu verschaffen. Um nicht auf der Grundierung zu landen war hier Vorsicht angesagt, da die originale Lackschichtdicke (anders als heute) nur im Bereich von ca. 90 μm liegt. Dann konnten alles wieder montiert werden und es folgten noch einige Wartungsarbeiten. Bei mir keimte der Gedanke einer Neulackierung in den folgenden 27 Jahren zwar immer noch mal auf (besonders bei der Gegenüberstellung mit meinen drei anderen glänzenden 60er Jahre Opel-

Oldtimer), aber er wurde auch dann doch wieder schnell verworfen.

Aus heutiger Sicht ist es ja auch ein Frevel dieses Auto, mit seiner Geschichte und den jetzt ca.

70.000 Kilometer auf der Uhr, seine nahezu vollständige Originalität zu rauben. Eine neuerliche Bestätigung darin konnte man auch im Fahrbericht über mein Rekord C Coupé, in der Mai-Ausgabe von Motor-Klassik lesen. Der Redakteur zeigte sich trotz des Lackzustandes begeistert vom Gesamteindruck des Autos. Vielleicht würde ich mich heute ja über eine Neulackierung mehr ärgern, als über das relativ matte Lackkleid.

Mit diesem Rekord waren wir dann wohl vor fast 30 Jahren unserer Zeit voraus, wenn man den heutigen Trend zum wirklich patinierten Fahrzeug beobachtet. So lautet die Devise für die nächsten Jahre, weiterhin Regenfahrten vermeiden und den Status Quo halten, um auch bis ins hohe Alter wie der Erstbesitzer, noch Freude an meinem Rekord zu haben.

Thomas Schnorrenberg *1821

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hochwasser_1.04_und_p4_045_265100.000 km mit dem P4

Man schreibt das Jahr 1969. Die 68er Jahre sind noch nicht abgeschlossen, aber an uns Technikstudenten in Aachen völlig spurlos vorbeigegangen. Selbst bei den meistens mehr revoluzzernden Architektur-Studiosi.

Ein Anruf meines ehemaligen Klassenkameraden "Mumpitz": "Du Bernd, beim Opel-Händler Vogt in Bad Neuenahr steht ein P4. Den kannste kaufen". Mumpitz wusste, dass ich immer gesagt hatte, ich würde mir mal ´nen P4 oder ´nen BMW-Dixi anlachen. Den Dixi kannte ich vom Marktplatz in Bonn. Dort parkte einer mit schöner Regelmäßigkeit, wenn ich Samstag-abends mit meiner Freundin ins Dunkel des Kinos flüchtete. Heute ist der Marktplatz in Bonn autofrei.

Den P4 kannte ich noch soeben aus dem Anfang der 50er Jahre. Die wenigen, die den scheußlichen Krieg überlebt hatten, wurden zu Ende geritten. Ab ca. 1955 sah man bei uns im Rheinland kaum noch einen.

Mumpitz war bei Vogt fündig geworden: Teile für seine ´49er-Oly-Cabriolimousine. (Ich glaube, Ferdi Krebs hat diese immer noch.) ´49er Olympia? Nicht mal 20 Jahre alt? Kam für mich nicht in Frage. Aber den P4 nahm ich.

Nach Bad Honnef eierte der P4 im Schlepp hinter dem V8 meines Vaters. Dieser war damals Autohändler, besser Auto-Vermittler. Seine Karriere hatte er in den 30er Jahren in Siegburg als selbständiger DKW-Händler begonnen. Dann war er mal Verkäufer bei eben jenem Vogt, dann mal bei Opel-Bässgen in Siegburg. Mit Borgward als selbständigem Händler in Bad Honnef ist er auf die Nase gefallen und nun hielt er sich mehr schlecht als recht mit der Vermittlung von BMW V8 nach München über Wasser. Diese Dickschiffe wurden bei Botschaften etc. in Bonn ausgemustert. Auch Direktoren im Kohlenpott stiegen um auf die Marke mit dem Stern. In München waren die V8 aber noch begehrt und gewinnbringend zu veräußern.

Mein Vater hatte immer viel Verständnis für das rostige Hobby seines Sohnes. Seine Rote Nummer durfte ich mir ausleihen, wann immer ich wollte.

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Den Vogt-P4 – übrigens mit zugeschweißtem Blechdach – brachte ich mit einfachsten Mitteln über den TÜV. Zwei schöne Sommer diente er mir als Erstfahrzeug. Danach fand ich endlich einen offene P4-Cabrio-Limousine für 500 DM. Nur 40 Fahrgestell-Nummern jünger als der erste. Diese 500 DM entsprachen damals ca. 1,5-Monate Höchstsatz der Studentenförderung nach dem "Honnefer Modell". Das hieß deshalb so, da sich die hohen Herren (und Damen?) im Kurhaus meiner Heimatstadt getroffen hatten, um dort besagte Studentenförderung zu beschließen. Später, ich glaube Anfang der ´70 er Jahre, wurde das "Honnefer Modell" durch "BAFÖG" ersetzt.

Der Zustand der Cabriolimousine war erbärmlich: Verdeck in Fetzen, Bereifung ebenso. Motor korrodiert, sprich festgebacken. Äußerlich zum Glück wenig Rost. Fast keine Beulen - oder besser Dellen. Und auch der Holzwurm hatte die tragenden Karosserieteile noch nicht durchbohrt. Traurig klang das Lied, das die Bremsbelagnieten in den Trommeln pfiffen. Sie rieben sich inniglich auf, Metall auf Metall.

Durch die Kerzenlöscher Caramba und alles was ätzt und stinkt in den Brennraum gekippt, 12 Volt an den Anlasser und nach kurzer Zeit: Der Motor lief wieder! Und bald auch rund.

Basteln ist doch viel schöner als Studieren! Nach wenigen Wochen hatte ich mein Auto soweit, dass ich einen kleinen runden Aufkleber aufs hintere Kennzeichen bekam. Nun pfiff ich lauter als die Bremstrommeln!

Der km-Stand zeigte damals ca. 90.000 km. Oder waren es gar 190.000km? Da das ohnehin nicht feststellbar war stellte ich ihn auf "Neu", sprich auf 00.000km. Heute steht theoretisch eine 1 vor den Nullen. Für ein Vorkriegs-Auto schon beträchtlich. Andererseits sind 100.000 km in 45 Jahren auf das Jahr bezogen nicht sonderlich viel. Jahrelang diente er uns als Zweitfahrzeug; mittlerweile wird er kaum noch bewegt. Das liegt auch daran, dass wir nur noch halb in Honnef wohnen; die Interessen haben sich einfach verlagert.

Wir sind jetzt viel in Südfrankreich, wo wir unseren Zweitwohnsitz haben und den Ruhestand genießen. Und offen fahren wir dort mit meiner R69S oder unserem 306 Cabrio.

Aber kehren wir zurück ins Jahr 1971: Das Auto wieder fahrbereit gemacht und dann ab an die Côte d'Azur, frei nach dem rheinischen Karnevalslied aus den ´50ern: "Flück de Rucksack injepack, is dat neue Zelt im Sack. Mann, wir wolln doch all mal in Erholung john!" Mit meinem Freund (wir waren 24 Jahre alt und ungebunden) galt folgende Abmachung: Ich als Techniker hatte dafür zu sorgen, dass das Auto funktionierte und er als Philosoph sollte für das zwischenmenschliche Wohlergehen sorgen…

Ich nehme vorweg: Keiner hat versagt!img_1233_265

Das P4chen hielt brav durch. Zwar kochte es schon mal, wenn der Schlauch zwischen Kühler und Wasserpumpe zusammen gezogen wurde, aber das ließ sich beheben: Eine Konservendose wurde aufgeschnitten, eng als Rohr zusammengerollt und in den Schlauch gesteckt. Dort diente sie fortan als innere Versteifung. Mediziner bezeichnen sowas heute als Stant. Und zwei junge Französinnen einer Tankstelle empfahlen uns ein Haushaltsmittel zu Reinigung des Kühlers. Damit war die Verkalkung soweit behoben und der H2O-Kreislauf OK.

Zurück in Deutschland ging es dann gleich mit dem Opelchen nach Berlin. Warum verguckt man sich auch in Südfrankreich in eine junge deutsche Dame, die gerade dort in Berlin-West eine Arbeitsstelle angetreten hat? Auch diese Reise hat der P4 gut überstanden - wie auch die Beziehung zu eben jener Dame, die gleich diesen Text korrekturlesen wird.

Ich erinnere daran: Im Jahr 1971 musste man am Grenzübergang zum anderen Teil Deutschlands erstmal stundenlang Schlange stehen, ein Visum ausfüllen und 5 DM Eintrittsgeld bezahlen. Diese 5 DM bekam man dann an jeder Deutschen Poststelle in bar zurück. Ende 1972 kam es dann unter Kanzler Willy Brand zum Grundlagenvertrag mit Honecker: Die BRD zahlte Pauschal zig Millionen DM an die DDR, dafür brauchten wir die 5 DM nicht mehr zu berappen.

Eine Episode am Rande: Ein DDR-Zöllner forderte mich auf, die hintere Sitzbank des P4 anzuheben. Er wolle da drunter gucken. Es hätte sich ja ein "Republikflüchtling" darunter versteckt haben können. Ich: "Da haben Sie doch schon drunter geguckt". Er: "Nein. Sie heben jetzt sofort die hintere Sitzbank hoch!" Der Klügere gab nach, ich tat ihm den Gefallen, und er schaute verdutzt auf den fahrbaren Spiegel, den er routinemäßig gerade erst selbst unter den Opel geschoben hatte. Der P4 hat unter der hinteren Sitzbank kein separates Bodenblech!

Viele wunderbare Episoden habe ich mit dem P4 erlebt. Und auch so manche Pannen musste ich beheben. Um die Technik unserer Schätzchen gemeinsam in der Griff zu bekommen, haben wir uns seinerzeit zur Alt-Opel-IG zusammengeschlossen. Meist, wenn ich wieder ein Problem gelöst habe, habe ich es in unseren Heften veröffentlicht. Ich habe ja schließlich auch nicht das ewige Leben gepachtet. Aber mein Wissen soll weiterleben.

So ist mittlerweile bekannt, welche moderneren Kolben in den P4 passen, welche Motoren man komplett übernehmen kann oder wie man die elenden dünnen Bremstrommeln gegen dickere, noch lieferbare austauschen kann. Das ist allerdings aufwendig. Wobei ich diesen Umbau für einen Bekannten gemacht habe. Ich selbst bremse noch sehr dünnhäutig.

Überhaupt Bremsen und Fahrverhalten:  Weniger die geringe Leistung von 23 PS und die maximale Höchstgeschwindigkeit von 85km/h sind das größte Problem. Als vielmehr der miserable Geradeauslauf, der nicht verzeiht, wenn man mal beide Hände vom Steuerrad loslässt. "Geradeaus im Zickzack" hat das mal jemand genannt. Und das in Verbindung mit den Bremsen, die als sogenannte "Duo-Servobremse" eigentlich nur zwei Stellungen kennt: Freilauf oder Blockieren. Da gilt es permanent vorauszuschauen und einfach Abbremsen, wenn mal wieder ein modernes Auto nach dem Überholen unseren Sicherheitsabstand halbiert. Und in den Kurven bremsen, wenn sich das Chassis verbiegt? Bitte nicht mit SEILZUGBREMSEN!

Ich habe mit Olympia und Kapitän ´51 die Erfahrung gemacht, dass man mit Gürtelreifen wesentlich entspannter fahren kann. Der Geradeauslauf ist unvergleichlich besser. Aber für den P4 gibt es keine 17-Zoll Gürtelreifen. Entspannt fahren entfällt. Auf 17-Zoll-Motorradreifen möchte ich wegen des runderen Querschnitts lieber nicht umrüsten.

Kommen wir zur Teileversorgung: Mit etwas Suche findet man fast alles, aber leider meist nur gebraucht; oder verbraucht. Neuteile sind selten. Im Zweifelsfalle können Sie bei der Suche nach Technik-Teilen mal im Internet bei "Moskwitsch" suchen.

Nachdem Deutschland ja im Zweiten Weltkrieg nur wieder Vizemeister geworden ist – wie Rolf Hochhuth sich mal ausdrückte – haben die Russen die Kadett-Fließbänder – oder besser, das, was nach den Bombenangriffen davon noch übrig war – als Reparationszahlungen nach Russland gebracht und den Vorkriegskadett noch bis ca. 1956 weiter gebaut. Also passen entsprechend viele Teile. Der Motor mit der dreifach gelagerten Kurbelwelle wurde im Laufe der Entwicklung durch größere Kolben und höhere Verdichtung auf 35 PS gebracht. In der letzten Ausbaustufe, sogar auf Kopfsteuerung umgebaut, leistete er gar mit ca. 1340 ccm 55 PS. Der Flansch zur Kupplungsglocke hin ist geblieben. Ein Umbau also leicht möglich. Von den originalen 

1,5-Liter-Opel-Motoren der jüngeren Zeit – die mit der vierfach gelagerten Kurbelwelle – passt keiner an die Kupplungsglocke.

Eine letzte Episode: Nachdem mein erster P4 1971 fast ein Jahr abgemeldet war, musste ich ihn wieder zulassen. Sonst wäre der Kfz-Brief verfallen. Dass man die Frist um ein halbes Jahr verlängern konnte, hatte sich nicht bis zu mir herumgesprochen. Nun war der erste P4 aber nicht fahrbereit und auf dem Amt in Siegburg machte man Fahrzeugidentitäts-Kontrolle. Ein alter 

Mitarbeiter sollte draußen die Fahrgestellnummer, die in den Papieren stand, mit der eingeschlagenen Nummer vergleichen. Zum Glück wusste ich, das jener Herr sich die Nummer immer vom Fahrzeugbesitzer vorlesen ließ. Ich lernte sie also auswendig. Dann fuhr ich mit dem "falschen" – also meinem zweiten P4, um den es in diesem Bericht geht – völlig legal auf den 

Parkplatz der Zulassungsstelle. Dort demontierte ich unbemerkt die zugelassenen Nummernschilder und tauschte sie gegen die entstempelten des abgemeldeten P4. Als der Herr kam, bückte ich mich zum Chassis und sagte ihm die Nummer aus dem Kopf auf. Er klebte die Siegel auf die Kennzeichen. Die Zulassung war erfolgt! Anschließend tauschte ich die Nummernschilder wieder und fuhr legal mit dem zweiten P4 wieder nach Hause.

Und so habe ich noch heute die Fahrgestell-Nr. im Kopf: 190-54424. Gebaut am 10.4.37, wie 1976 das Werk Rüsselsheim mitteilte, ausgeliefert an Opel-Bachem in Bonn. Und den gibt es jetzt auch nicht mehr.

 

Bernd Adams *52

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Blitz „Maultier“ – Probefahrt bestanden!

Heute war ich in Mellrichstadt bei unserem Mitglied und Freund Klaus Seemann. Klaus hatte zur ersten Inbetriebnahme und Probefahrt seines in aufwendiger Restaurierung fertiggestellten Opel-Maultiers eingeladen. Es ist wohl das einzige Maultier in Deutschland, das jetzt nach 70 Jahren wieder in einem fahrbaren Zustand versetzt wurde. 

Das Fahrzeug lief so gut, dass die Testfahrer nicht mehr aus dem Fahrzeug aussteigen wollten.Auch für mich war es ein tolles Erlebnis. Leider habe ich keine Video-Aufnahmen machen können. Auf den Fotos können die Fahreigenschaften doch nicht so nachvollzogen werden. Auf einem der Fotos ist schon das nächste Projekt zu sehen. Stand einfach noch so in der Werkstatt. 

Viel Spaß mit den Bildern!

Norbert Büchner *2403

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Mit dem Kettenantrieb bewältigt

der Blitz…

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…auch extremes Gelände

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Hier im Detail

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Klaus Seemann...

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...hat bereits die nächste Rarität

in Arbeit

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