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Das Titelfoto..

…stammt dieses Mal aus den Beständen von Opel Classic. Es zeigt den in den Tagen rasant steigender Preise für die beiden Vorgänger-Baureihe noch immer erschwinglichen Commodore C.  Wir hatten erwogen, das Portrait des sympathischen Schauspielers Norbert Heisterkamp auf den Titel zu nehmen und Uwe Mertin bei Opel Classic hat lange nach geeigneten Bildern gesucht. Doch dann kam die Auto-Biographie von Clubgründer Eckhart Bartels, in der bezahlbare (!) Wege ins Oldtimerhobby eine zentrale Rolle spielen. Und so wurde es der Commodore C.

Auf die Homepage übernommene Themen:       


Diskreter Sechs-Appeal - der Commodore C

Stefan Heins *1662, Norbert Büchner *2307

Sven Bahs *4401 und Martin Siemann *2907


Die Tüftler - Besuch beim Classic Service Küppers

Stefan Heins *1662, Walter Busch
und Heiner Schnorrenberg *933


Opel Tigra A

Bart Buts *2307

Außerdem in Heft 241:  

                                   

Report:

-  Hey Zwerge

    von Stefan Heins *1662

-  Der Opel 1,3 Liter im Film

    von Stefan Heins*1662 und Michael Trösken *2439


Technik:

-   Restaurierungs-Marathon - Opel 1,2 Liter
    
von Stefan Heins*1662 und Domingo Conti Font *4086


Historie:

-   Die Opel Rennbahn - 1917-2017

     Jürgen Nöll *3500

-  200 Jahre Fahrradtechnik - Sonderausstellung in
    Mannheim

    *von Jürgen Nöll *3500

 

 

Diskreter Sechs-Appeal – der Opel Commodore C

Zwar wird der Commodore C erst im kommenden Jahr 40, aber da wir den Rekord E gerade erst ausführlich beschrieben haben und der Commodore C nach wie vor den günstigsten Einstieg in die Opel-Sechszylinderwelt bietet, würdigen wir ihn schon jetzt.

1975 fiel bei Opel die Entscheidung, die Entwicklung eines direkten Nachfolgers für die Modellreihe KAD B einzustellen und den Commodore-Nachfolger höher zu positionieren. Aus der Limousine wurde der Senator, aus dem Coupé der Monza. Die neue Doppelspitze sollte zugleich Commodore B und Admiral B beerben. Eine Starrachse, wie sie im Souterrain des Commodore B verwendet wurde, reichte der Kundschaft in der Oberklasse nicht mehr. Selbst der Ford Granada, direkter Konkurrent des Commodore B, bot bereits Schräglenker und damit mehr Fahrkomfort. Doch der höhere Aufwand trieb die Kosten, während die deutschen Kunden keineswegs mehr bereit waren, für einen Opel so viel auszugeben wie für einen BMW. Außerdem litt die englische GM-Marke Vauxhall unter ähnlichen Problemen und so kam es zur auf den ersten Blick folgerichtigen Entscheidung, Opel auch das nächste Vauxhall-Flaggschiff Viceroy mitentwickeln zu lassen, als Derivat einer Rüsselsheimer Limousine.

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Reisewagen mit kultiviertem Antrieb –
so wurde der Commodore C beworben

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Avantgarde – der Voyage nahm
die Welle der Edelkombis vorweg

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Der Zweitürer zeigt nicht die eleganten Proportionen des Rekord D –
den Commodore B hat es nie als Zweitürer gegeben


Diese Idee hatte allerdings einen Haken. Beim englischen Käufer zählte der Sechszylindermotor für das Prestige, während Ausstattung und Fahrwerk durchaus Kompromisse beinhalten konnten, sofern der Preis stimmte. Der Rover SD1 war erheblich primitiver gebaut als sein Vorgänger und verkaufte sich doch gut, wenigstens, so lange sich die eklatanten Qualitätsmängel noch nicht herumgesprochen hatten.    

Opel/ Vauxhall würde mit den Derivaten des technisch hochwertigen und damit teuren Duos Senator/ Monza auf dem englischen Markt bestenfalls Achtungserfolge erreichen, das war von vornherein klar. Auch Chevrolet in Südafrika und Holden in Australien sowie Neuseeland benötigten einen preiswerten Sechszylinder.

Erst vor diesem Hintergrund wird verständlich, warum Opel der für das Markenimage so wichtigen Oberklasse einen eigenen preiswerteren Wettbewerber zur Seite stellte. Grob vereinfacht dargestellt kombinierte der Commodore C den längeren Vorderwagen des Senator A mit der Plattform des Rekord E. Natürlich wurde der interne Wettbewerb bei Opel als problematisch begriffen und deshalb der Commodore preislich wesentlich näher am Rekord E (in der Luxusausstattung) als am Senator A positioniert.

 

 

 

 

 

 

 

 

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„Fahrkomfort und Reisevergnügen“? Starrachse
war 1977 bereits zum Schimpfwort mutiert.
So weit weg von moderneren Schräglenker-
konstruktionen war der Commodore aber auch nicht

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Ein Werbemotiv, das an die Fotos der
Kampagne zum Olympia Rekord ´53
erinnert – Zufall oder Absicht?

Doch während Opel so viel gar nicht am Commodore verändert hat, traf das auf der IAA 1977 präsentierte und ab Mai 1978 erhältliche Modell auf ein ganz anderes Marktumfeld als der Vorgänger. War der BMW 2000 („Neue Klasse“) noch eher kernig als komfortabel, bot der 520/6 annehmbaren Fahrkomfort. Der Citroen CX toppte den DS in jeder einzelnen Disziplin. Der Fiat 130 war ebenfalls ein ernstzunehmender Rivale. Renault 30, Peugeot 604, Ford Granada, Mercedes W123, Volvo 264 – Auswahl hatte der Sechszylinder-Kunde anno 1978 reichlich. Und damit sorgte das Wettbewerbsumfeld für eine andere Wahrnehmung des Commodore als bislang gewohnt. Galt der B noch als dynamisches Fahrerauto, wurde der C von Presse und Publikum als solide, aber auch altbacken bewertet. 

 

 

 

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Völlig anders diese Aufnahme, die den
Commodore als Statussymbol erscheinen
lassen soll

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Das Heck. Die optische Nähe zum
vierzylindrigen Schwestermodell
hat dem Commodore stets zu schaffen gemacht







Zweitürer, Voyage, nur noch 2,5 Liter – alles wird anders

Opel gab sich alle Mühe, dem in der doch engen Nische zwischen Rekord und Senator positionierten Commodore eine eigene Identität zu geben. Funktioniert hat das nicht bei allen Varianten. Anfangs bot Opel den Commodore als Zweitürer, Viertürer und (ab 1981) als Voyage genannten Edelkombi an. Der Zweitürer wurde schon 1982 mangels Nachfrage wieder aus dem Programm gestrichen. Auch der Voyage 2.5E verkaufte sich nur zäh. Um den Commodore C nicht zu dicht an Senator und Monza herankommen zu lassen, beschränkte Opel das Motorenangebot auf den 2,5 Liter messenden CIH-Reihensechszylinder in zwei Leistungsstufen. Der Vergasermotor bot milde 115 PS, der ab 1981 alternativ erhältliche Einspritzer 130 PS (und einen kernigen Klang). Diese selbstauferlegte Beschränkung war mit Blick auf die Positionierung von Senator und Monza vernünftig. Sie hat allerdings dem Commodore einen Teil der Strahlkraft des Vorgängers genommen, der mit 2,8 Litern und 160 PS die 200-km/-Schallmauer durchbrechen konnte. Aus heutiger Sicht erscheint es bedeutungslos, dass der Commodore C 2.5E „nur“ 190 geht, doch der Kaufinteressent damals wollte schon auch die magische Zahl am Stammtisch raushauen können.

 

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Vauxhall Viceroy – damals waren rauchende
Schornsteine noch ein Symbol für Wohlstand

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Der Commodore Voyage von Martin

Siemann.Das Wertgutachten kratzt

bereits an der fünfstelligen Marke



Zahlen-Spiele

Zwei Ausstattungslinien gab es. Die Standardversion war weitgehend mit dem Rekord Luxus vergleichbar, die Berlina-Ausstattung vermittelte zwischen Rekord und Senator. Als Luxus wurden damals Ausstattungsmerkmale wie von innen verstellbare Außenspiegel oder ein abschließbares Handschuhfach betrachtet – und die unvermeidlichen Velourssitze in teils gewagten Farben. Mit 16.765 Mark für den Zweitürer begann die Preisliste im Vergleich zum Wettbewerb recht weit unten. Dafür waren die Extras bisweilen teuer. Für das Dreigang-Automatikgetriebe wurde immerhin 1.580 Mark verlangt, die S-Ausstattung mit sportlicher abgestimmtem Fahrwerk, Zusatzinstrumenten, Alufelgen und Sportlenkrad konnte bis zu 1.515 DM kosten. Für die Klimaanlage wurden 2.390 Mark fällig. Die damit zwangskombinierte Batterie mit 66 Ah war nicht im Preis inbegriffen.

Bis einschließlich 1982 brachte es der Commodore C auf 80.820 Einheiten. Der Vorgänger hatte mit 140.827 Exemplaren deutlich mehr Erfolg – auf den ersten Blick. Doch einmal wurde er ein Jahr länger gebaut und dann bot Opel mit dem Commodore B Coupé ein attraktives Modell an, auf das allein ein Anteil von 42.279 Einheiten entfiel. Zieht man die Stückzahlen des Coupés ab und bildet man einen Quotienten „verkaufte Autos pro Modelljahr“, wird erkennbar, der oft kolportierte Misserfolg war der Commodore C gar nicht. Außerdem haben sich die Ableger vor allem in Südafrika und Australien gut verkauft.

Warum Opel darauf verzichtet hat, dem Commodore das Facelift des Rekord E2 zu spendieren, sondern ihn in Deutschland vom Markt zu nehmen, bleibt unklar. In Südafrika bekam der Commodore das Facelift. Was eine Rolle gespielt haben könnte: Ab 1987 deckte der völlig neu konstruierte Omega ein Leistungsspektrum von 82 bis 204 PS ab. Damit war für eine weitere Commodore-Neuauflage endgültig keine Nische im Modellprogramm mehr vorhanden.

 

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Der Commodore Berlina von Sven Bahs






Der Commodore C heute

Während vor allem die Coupés der Baureihen Commodore A in den leistungsstarken GS- und GS/E längst in der Szene anerkannt und sehr gesucht sind, steigt auch die Nachfrage nach guten Limousinen dieser beiden Serien. Der Commodore C hingegen hat seinen Durchbruch als Klassiker noch vor sich. Erstaunlicherweise sind selbst Raritäten wie der praktische Voyage mit dem 2.5E-Motor noch immer vergleichsweise günstig zu haben. Der Zweitürer zählt zu den seltensten Großserienfahrzeugen überhaupt. Die Mechanik besticht mit sprichwörtlicher Robustheit, die Motoren bieten Laufkultur oder kernigen Biss. Der 2.5E fühlt sich ein wenig stärker an als der ebenfalls mit 130 PS angegebene 2.5-Liter GS im Vorgänger.

 

 

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Praktisch und intuitiv bedienbar –
das Packaging des Commodore
überzeugt heute noch

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Die Luxus-Version hatte mit Stoff im
Fischgrätmuster bezogene Sitze.
Velours gab es in der Berlina-Ausführung

Ein Commodore C mit gesunder Karosserie und Innenausstattung bietet heute einen zugleich interessanten wie preiswerten Einstieg in die gediegene Welt der Opel-Sechszylinder. Hinzu kommt, dass die teils sportlich orientierte Klientel des Commodore B eher zu Senator und Monza tendierte, weshalb der Commodore C viele konservative und pflegende Erstkäufer hatte. Das erklärt die paradoxe Beobachtung, dass ausgerechnet der zwischen vernünftigem Rekord (niedriger Verbrauch) und bourgeoisem Senator ein wenig verloren wirkende Commodore C nach wie vor in guter Verfassung angeboten wird. Und eine engagiert geführte, familiäre Typgruppe haben wir in der ALT-OPEL IG auch.

Unser Tipp: Voyage 2.5E. Davon sind in zwei Jahren ganze 799 Einheiten gebaut worden. Dieses Modell war dem Zeitgeschmack einfach zu weit voraus. Seltenheit, Power und praktischer Nutzen – der Voyage wird dereinst eine gesuchte Rarität werden. Doch auch jede andere Version des noch verkannten Commodore C wird sich über kurz oder lang als guter Kauf erweisen.

 

 

Text: Stefan Heins *1662,
Mitarbeit: Norbert Büchner *2307
Fotos: Sven Bahs *4401, Martin Siemann *2907

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Die Tüftler – Besuch beim Classic Service Küppers

Jeder von uns kennt diese Situation. Man bestaunt einen Oldtimer. Glatte Karosserie, saubere Spaltmaße, funkelnde Chromteile. Dann kommt der Besitzer, steigt ein, dreht den Zündschlüssel – und der Motor schüttelt sich wie eine nasse Katze. Wie oft wird ein ans Absurde grenzende Aufwand an Karosserie und Optik getrieben, die Mechanik für viel Geld instandgesetzt und das Ergebnis überzeugt dann doch nicht, weil an Gemischaufbereitung und Motorperipherie der nette Lehrling von nebenan herumspielen durfte, wird doch sonst zu teuer alles.

Hans Küppers kennt diese Geschichten in allen Facetten. Er betreibt im zwischen Mönchengladbach und Aachen gelegenen Linnich den Fachbetrieb, der seit 1981 Abhilfe auf professionellem Niveau schafft. Sein BOSCH-Dienst erhielt als erster überhaupt die offizielle Anerkennung als Oldtimerspezialist durch die Firma Bosch. Doch wie der Mann das erwähnt, hat keineswegs den Klang des Geräusches, das beim Klopfen auf die eigene Schulter entsteht. Der Mercedes 600? Ja, ein Königshaus, die haben mehrere. 190 SL, mit der berüchtigten Zweivergaseranlage? Wenn man es richtig macht, läuft der Motor 200.000 Kilometer, ohne das die Vergaser wieder auseinander müssten. Bitte? Die Dinger rumpeln doch alle? Nein, die, die wir gemacht haben, rumpeln nicht.

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Nicht weniger ist mehr – mehr ist mehr

Ob dieses ihr zugeschriebene Zitat wirklich von Ivana Trump stammt, bleibt dahingestellt. Doch es umschreibt den Eindruck beim Besichtigen des Betriebes treffend. Um zu verstehen, was den Unterschied ausmacht, beginnen wir mit einem Rundgang durch das Ersatzteillager. Es bildet eins der Fundamente der Arbeit, die in Linnich geleistet wird. Das Leistungsspektrum umfasst sämtliche Arbeiten an Gemischaufbereitung, Elektrik, aber auch weitere Reparaturen und als Besonderheit das Anfertigen nicht mehr erhältlicher Ersatzteile. Was aber so häufig gar nicht erforderlich ist, da der Betrieb über ein etwa 4 Millionen (!) Teile umfassendes Lager nutzt. Gründlich abgedeckt werden Baujahre ab etwa 1935 bis etwa 1985, teils auch ab etwa 1900.

Schon der Gang durch das Lager lässt erahnen, mit welcher Sorgfalt und Gründlichkeit hier gearbeitet wird. Hans Küppers lässt ausschließlich Neuteile verbauen und wenn es etwas nirgends mehr gibt, wird es eben angefertigt. Die zweite Grundlage bildet die umfassende Dokumentation. Mehr als 4.000 von den Herstellern herausgegebene Anleitungen, Datentabellen, Zusammenfassungen von Einstellwerten und andere Dokumente stehen zur Verfügung. Nicht 4.000 Blatt – 4.000 Titel! Weiter verfügt der Bosch-Service Küppers über einen riesigen Werkzeugfundus und Maschinenpark. Der Methusalem ist ein Gerät zum Einstellen von Magnetzündungen, gebaut im Jahr 1915. Das Spektrum reicht bis zu modernsten Maschinen und Geräten.
 

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Schritt für Schritt

                                                                                  

1965 startete Hans Küppers als Auszubildender bei einem Bosch-Dienst ins Berufsleben. Es folgten nach einigen „Wanderjahren“ gleich zwei Meistertitel: Kfz-Elektrikermeister und später auch Kfz-Mechanikermeister. "Ein Auto besteht schließlich nicht nur aus Elektrik“, resümiert Hans Küppers. Der 1981 vollzogene Schritt in die Selbständigkeit war die logische Folge. Noch dominierte in Deutschland die Vergasertechnik und die laufende Fortbildung bei der Deutschen Vergaser Gesellschaft (später Pierburg) erlaubte eine erweiterte Spezialisierung über das bei Bosch-Diensten übliche Spektrum hinaus. Fünf Jahre darauf absolvierte Hans Küppers die Ausbildung zum Systemtechniker. Schon in dieser Zeit war ihm klar, dass er alles aus einer Hand anbieten wollte. Wer einen „Pflegefall“ hatte, ein Auto, das woanders nicht ans Laufen gebracht werden konnte, landete irgendwann bei Küppers. Und so machten sich bald immer mehr Oldtimerfahrer nach Linnich auf, dem man eine zentrale Lage nicht nachsagen kann.

1991 begann Hans Küppers, systematisch den Bestand an Ersatzteilen, Werkzeugen und Maschinen auf Oldtimer auszurichten und ganze Lager zu übernehmen. Bald platzte der Betrieb aus allen Nähten. Ein zweiter Standort löste die Probleme nicht dauerhaft und so zog das Unternehmen 2007 an seinen heutigen Standort im Linnicher Gewerbegebiet.

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Beispiel: Vergaserinstandsetzung

Die bei der Firma Küppers durchführbaren Arbeiten vollständig aufzuzählen würde den Rahmen sprengen. Wir haben uns für die Arbeiten am Vergaser als Beispiel entschieden. Der erste Schritt ist die Sichtprüfung auf Vollständigkeit, Verschleiß und Beschädigungen. Anschließend erfolgen das Zerlegen, die Vorreinigung und der detaillierte Kostenvoranschlag. Drei Möglichkeiten des weiteren Vorgehens werden angeboten: Reparatur, Instandsetzung, Restaurierung.

Reparatur bedeutet, den Vergaser so zu bearbeiten, dass er wieder richtig funktioniert. Das beinhaltet das Beseitigen aller Schäden und Einstellfehler, hat aber natürlich einen schon noch recht guten Zustand vor dem Beginn der Arbeiten zur Voraussetzung. 

Instandsetzung bedeutet Grundüberholung. Dabei wird der Vergaser vollständig in seine Einzelteile zerlegt, gereinigt, mechanisch überarbeitet, erneut gereinigt und mit neuen Lagerbuchsen, Dichtungen und Membranen wieder zusammengebaut.

Eine Instandsetzung entspricht einer Grundüberholung. Dabei wird der Vergaser gereinigt, vollständig in seine Einzelteile zerlegt, mechanisch überarbeitet. Danach nochmals gereinigt und unter Verwendung von Neuteilen, wie Dichtungen, Membranen und Lagerbuchsen, wieder zusammenmontiert. Auch beschädigte Schrauben werden ersetzt. Wie auch bei der Reparatur werden alle Einstellungen anhand von Herstellerangaben geprüft und bei Bedarf korrigiert.

Noch weiter gehen die Arbeiten bei der Restaurierung. Sie beinhaltet das Planschleifen aller Gussteile, das Ausbohren und anschließende Ausbuchsen verschlissener Bohrungen, die Neulagerung der Drosselkappenwelle (n) sowie das Anfertigen nicht mehr verfügbarer Teile. In Ordnung gebracht

Hans Küppers weist darauf hin, dass die Restaurierung eines Vergasers nur sinnvoll ist, wenn Ventiltrieb und Zündung sowie Kraftstoffzufuhr ebenfalls in Ordnung gebracht werden. Wird nicht der ganze Oldtimer zu Bosch Küppers gebracht, sondern nur der Vergaser, kommt er zum Abschluss der Arbeiten auf einen Prüfmotor – Opel und Mercedes sind mit mehreren verschiedenen Exemplaren vertreten und selbst einen Lloyd-Motor gibt es! – und wird unter „Ernstfallbedingungen“ eingestellt. 

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Opel? Klar!

Nach der mehr als beeindruckenden Besichtigung bleibt natürlich die Frage, wie es Hans Küppers denn privat mit Oldtimern hält. Er deutet auf einen Opel Senator A, der vor der Halle parkt. Vor zehn Jahren restauriert, eigentlich viel zu großer Aufwand, aber… ein vergleichbar gutes Auto habe ich bisher nur ein einziges Mal gesehen.

Und das war im quasi unberührten Originalzustand.

Die Adresse:

Bosch Dienst Hans Küppers GmbH & Co. KG

Robert-Bosch-Str. 2-4

D 52441 Linnich

Tel.: +49 (0) 24 62 - 14 04

Fax: +49 (0) 24 62 - 53 42

Text: Stefan Heins *1662

Fotos: Walter Busch, Heiner Schnorrenberg *933

Mit einem Dankeschön an Walter Busch für das Herstellen des Kontaktes

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Opel Tigra A

Auf der 55.Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) im September 1993 waren der Tigra und der Roadster als Konzeptfahrzeuge zu sehen. Mit dem eleganten Coupé Tigra und dem luftigen Roadster wollte Opel die Reaktionen des Publikums testen und Anregungen für spätere Planungen gewinnen. Das Publikum war vom Tigra so angetan, dass er in Serie gehen sollte.

Der Tigra sollte eigentlich gar nicht Tigra heißen. Für das neue Coupé bevorzugte Opel zunächst „Diago“. Aber das war in England unmöglich, weil jeder britische Fußballfan sofort an den argentinischen Kicker Diego Maradona und seine „Hand Gottes“ denkt, die die Insulaner 1986 aus der Fußball WM beförderte. So kam der Name Tigra zum Zuge.

Am 19.November 1994 war es endlich soweit: Beim offiziellen Verkaufsstart des Opel Tigra konnten sich Kunden von der Attraktivität des kompakten Coupés überzeugen.

Bei einem Coupé gelten nicht nur die strengen Maßstäbe der Vernunft. Hier sind auch Emotionen erlaubt, ja sogar erwünscht. Diese gewollte Spannung drückte sich in der eigenständigen Karosserie des Tigra aus. Den Designern gelang die Balance zwischen weich und hart, rund und kantig. (Anm. d. Red.: Ein Interview mit Designer Hideo Kodama soll in einer der kommenden Ausgabe folgen.)

Dass bei aller Emotion auch die Vernunft nicht zu kurz kommt, zeigte sich am variablen Innenraum, der guten Aerodynamik, dem günstigen Verbrauch und – nicht zuletzt – am attraktiven Preis des Tigra. Die Ingenieure haben gute Arbeit geleistet: Trotz seiner kompakten Abmessungen mit nur knapp vier Metern Länge bietet der Tigra in ein großzügiges Raumgefühl, nicht zuletzt wegen der Platzierung der Frontscheibe durch weit vorn.

Der Tigra war als klassischer 2+2-Sitzer konzipiert. Das heißt in diesem Fall, dass auf den vorderen Plätzen auch groß gewachsene Personen reichlich Platz haben, während die beiden hinteren Sitzplätze für Personen bis zu einer Größe von 1,60 Meter ausgelegt sind. Übrigens: Für die beiden Fondsitze gab es serienmäßig zwei Dreipunkt-Automatikgurte, mit denen auch die von Opel freigegeben Kindersitze problemlos befestigt werden konnten.

Trotz Beifahrer-Airbag im Full-Size Format hatte der Tigra auch ein Handschuhfach, das bei Fahrzeugen mit Zentralverriegelung abschließbar war. Weitere offene Ablagen gibt es unter dem Handschuhfach, auf der Mittelkonsole finden Cassetten ihren Platz und in eine geschlossene

Stofftasche, die in die Lehne des Beifahrersitzes integriert ist, passen Karten.

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Der über die große Heckklappe zugängliche Gepäckraum des Tigra fasste im Normalfall 215 Liter. Wer noch mehr Laderaum benötigte, konnte diesen durch Umklappen der Lehne erzielen. Dann ergab sich eine Kapazität von 425 Liter.

Zwei moderne Vierventil-Aggregate mit 1,4 und 1,6 Litern Hubraum standen für den Tigra zur Wahl. Beide gehören zur Ecotec-Motorenfamilie. Einmal der „kleine“ neu entwickelte 1,4 Liter Vierventilmotor, der 66 kW/90 PS leistet und sehr günstige Drehmomentkurve aufweist. Im Drittelmix begnügt sich der „kleine“ Motor zudem mit 6,8 l/100 km. Der „großen“ Bruder leistet 78 kW/106 PS. Damit erreicht der Tigra eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h. Trotz der Agilität kommt das 1,6 Liter-Triebwerk im Drittelmix mit 6,9 l/100 km aus. Beide Tigra-Motoren werden von einem aufwendigen Motormanagement gesteuert, dessen Herzstück die Multec-S-Anlage ist. Diese Anlage optimiert nicht nur das Leistungsangebot des Motors – beispielsweise durch ein optimales Kraftstoff-Luftgemisch oder die verteilerlose Direktzündung – sondern wirkt sich auch vorteilhaft auf Verbrauch und Abgas aus.

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Im Rahmen einer Versuchsreihe im Internationalen technischen Entwicklungszentrum (ITEZ) in Rüsselsheim wurde in 1995 auch ein Tigra V6 entwickelt. Es handelte sich um einen Umbau eines serienmäßig an den Vorderrädern angetrieben Tigra auf Hinterradantrieb, verbunden mit einem V6-Mittelmotor, angeordnet hinter den Vordersitzen. Der Dreilitermotor leistete 210 PS, war quer hinter den Sitzen angeordnet, ermöglichte hervorragende Fahrleistungen und eine ausgeglichenen Gewichtsverteilung. Das Fahrzeug wurde als technischer Ideenträger ohne Vorgabe einer Serienproduktion konzipiert.

Mit dem Tigra war Opel als erster deutscher Hersteller im wachsenden Marktsegment dieser Klasse vertreten. Während 1989 in Deutschland nur knapp 7.000 Fahrzeuge in diesem Segment zugelassen wurden, waren es 1993 bereits über 17.500 Einheiten.

Nach sechs Jahre endete im Sommer 2000 die Produktion. In Saragossa wurden insgesamt 250.700 Tigra gebaut.

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