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Opel GT   1968 - 1973

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Typ-Referent


Stefan Müller 

Auf der Steinreusch 13

56076 Koblenz 


Tel.: 0261-702 194   

mueller@alt-opel.eu

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Co-Referent


Carsten Both
Postillionweg 38

32429 Minden

 

Tel.: 0571-54364

both@alt-opel.eu

 

 

 

 

 
   Download, Technik- Opel GT, pdf-Datei

 

 

 

   Carsten Both, Co-Referent für den Opel GT stellt sich vor

 

 

   



Meine Opel-Geschichte beginnt im Sommer 1981 an einer Mindener Tankstelle. Dort stand schon seit Monaten ein originaler monzablauer Opel GT zum Verkauf. Auffallend gut in Schuss, für 9500 DM. Damals sehr viel Geld für einen
neun Jahre alten Opel.

Die Begegnung an der Tankstelle war der  Endpunkt eines jahrelangen Wunsches, endlich solch einen Wagen zu besitzen.

 


Bei der Vorstellung des GT 1968 war ich erst 4 Jahre alt, doch wenig später muss ich mich in die Form des Wagens derart verguckt haben, dass in der Schulzeit der Opel GT das Maß der Dinge war. Sicherlich hatten verschiedene Rekord-Modelle in unserer Familie aus diesen Jahren das Übrige dazu beigetragen. Opel war halt vertraut.  

Doch zurück zur Tankstelle. Wochen-

lang bin ich schmachtend dort  vor-

beigefahren, wobei mit „fahren“ hier Fahrradfahren gemeint ist, denn ich war gerade 17 geworden und nicht einmal mit einem Klasse 5 Führerschein ausgestattet.

Es half nur die Flucht nach vorne.

 

In Verbindung mit einer Liste von Versprechungen habe ich meinen Vater um ein Darlehen gebeten. Der Wagen wechselte den Besitzer, ich war pleite und musste noch ein Jahr auf meinen Führerschein warten.

Der beste Start ins Leben! Jedoch, es war ein Glücksgriff ohne Kaufreue.

Im Nachhinein hat sich der GT als absolute Rakete herausgestellt, rostfrei und nahezu unverwüstlich. 

 

Jetzt bin ich 44 Jahre alt und das Fahrzeug hat mich durch mein bisheriges Leben begleitet. Der Wagen ist bis heute im Urzustand mit den üblichen Gebrauchs-

spuren der Jahre. Der damals merkwürdig

wirkenden blauen Innenausstattung und dem Spott der Freunde zum Trotz, jede Fahrt erinnert mich ein wenig an die erste Fahrt mit 18 Jahren, nur dass mich heute meine Frau auf dem Beifahrersitz  regelmäßig begleitet.

 


Übrigens: Richtig genutzt habe ich den Wagen nur in den ersten drei Jahren, danach nur noch bei schönem Wetter. Es war schon früh klar, das wird ein Klassiker, zu schade zum Verbrauchen. 

 

Unverwüstlich, diesen Begriff möchte ich noch etwas genauer erklären, denn: Im Laufe der Jahre hat unser örtlicher Opelhändler etwas die Lust verloren.

 

Zitat: „...wir können uns vorstellen, die anfallende Abgasuntersuchung noch weiter durchzuführen...“ Die restlichen Dinge sollte ich anderweitig vergeben.

Der Griff in die eigene Werkzeugkiste hat seit 15 Jahren daher stetig zugenommen. Viele Bauteile haben die Lebensdauer-grenze erreicht, so dass notwendigerweise eingegriffen werden muss.

 

Zug um Zug wurde meine kleine Werkstatt besser.

Nachdem die Hardware nun stimmte, bin ich 2002 in die Alt-Opel IG eingetreten, zunächst der guten Kontakte wegen. Heute kann ich ergänzen, auch der guten Gemeinschaft wegen. Obwohl die Technik in vielen Bereichen identisch zu anderen Opel-Modellen ist, sind doch Unterschiede vorhanden, auch in der Handhabung. Wer's nicht glaubt, der sollte einmal versuchen, die Zylinderkopfschrauben des vierten Zylinders nachzuziehen. Sie werden schon beim Versuch, die Zylinderkopfhaube abzunehmen, feststellen, dass dies kein Kadett ist.

Das Auto ist halt vollkommen verbaut! Nach 27 Jahren Opel GT ist nun ein Erfahrungsschatz entstanden, den ich gerne weitergeben möchte. Daher bewerbe ich mich als Co- Referent für den GT.

Inzwischen sind Vergaserfahrzeuge in den Werkstätten selten geworden, das Angebot des Opelhändlers mit der Abgasuntersuchung musste ich daher neu bewerten, der Kauf eines professionellen Abgastesters war die Folge. Eine gut vorbereitete Abgasuntersuchung läuft halt stressfreier für beide Parteien ab. Positiver Nebeneffekt im eigenen Kampf gegen CO und Co.: In den letzten Jahren habe ich mich zu einem bekennenden Fan von Abgastechnologien gemausert und der Opel GT ist der passende Wagen dazu. Sie können den Beginn der Abgasrei-nigungstechnologie bis fast zum Katalysator in seiner Historie ablesen.

Sie glauben mir nicht?

Schauen Sie doch einmal nach, das Stichwort ist: OECS! 

 


Carsten Both *2802, Minden

           

 

       
 

 

 

 

   

 

 


 

 

Kaufberatung Opel GT (aus dZ 229)


1. Karosserie (Blech, Glas, Dichtungen)

Außer Türen, Motorhaube und Lampengehäusen besteht die Karosserie aus einem Stück. Alle Verzüge, Asymmetrien und Wellen können auf Unfallschäden oder eine schlechte Restauration hinweisen. Blecharbeiten sind aufwendig.

 

Vorderbau

Zustand des unteren Luftleitblechs von außen, insbesondere die Übergänge zu den Kotflügeln (Rostblasen). Die Passgenauigkeit der Stoßstange und der Halter ist ein Indiz für evtl. Rempler oder ersetzte Blechteile.

Oberes Luftleitblech, Form und Symmetrie der Lufteinlässe, Spaltmaße der Lampengehäuse. Schwenk auf halbe Position, Blick auf Boden und Seitenwände des Lampenkastens (Korrosion). Das Drehen der Scheinwerfer per Hebel erfordert immer einen gewissen Kraftaufwand.

Öffnen der Motorhaube muss leichtgängig sein (Korrosion Haubenhalter). Bereich vor dem Kühler, der Zustand aller Bleche (Übergänge), des Rahmens einschließlich Endspitzen, des Batteriehalters und der Quertraversen begutachten (Verformungen, Korrosion, Batteriesäure). Das Gleiche gilt für den Motorträger (Verschraubung am Rahmen) und die oberen Stoßdämpferaufnahmen. Diese auch von außen betrachten sowie das gesamte Radhaus wegen Rost und eingeschweißten Blechen, sofern bei Unterbodenschutz überhaupt erkennbar. Den Blechsims Richtung A-Säule mit der Hand ertasten und überprüfen (Rost). Evtl. später verbaute Kunststoffkotflügel neigen zur Rissbildung an den Übergängen. Von außen ist der Kotflügel im unteren Drittel auf Rostblasen zu untersuchen, Ursache sind Risse im Unterbodenschutz, Staunässe. Dichtung der Frontscheibe prüfen, Wassereintritt.

 

Mittelteil

Türen: Etwa in Höhe des Außenspiegels sitzt innen ein Versteifungsblech, unter dem sich Rost bildet und außen Blasen sichtbar werden. Die Umbördelungen der Türblätter und die unteren Wasserabläufe sind weitere kritische Stellen. Spaltmaße prüfen, die Türen sollten flächenbündig sitzen. Der Schwellerbereich (Übergang Außenschweller zur Bodengruppe, Wagenheberaufnahme) ist von außen zu prüfen. Im Innenraum Fußmatten und ggf. vorhandene Filzmatten anheben, Bodenbleche inkl. Ablaufstopfen prüfen.

Auch hier Scheibendichtungen prüfen, insbesondere bei hinteren Ausstellfenstern. Seitenscheiben müssen sich leichtgängig und ohne „Hakler“ kurbeln lassen.

 

Heckbereich

Hinteres Radhaus, insbesondere die Flächen vor und hinter dem Radlauf sowie die Bördelkante (Korrosion). Den gesamten Heckbereich auf Roststellen untersuchen bis hin zum Übergang zur Bodengruppe. Der hintere Blechsack kann innen feucht sein, welches man durch Ausbau einer Heckleuchte mit einem schlanken Arm nach innen Ertasten kann (oder Reserverad raus und vom Innenraum mit einer Lampe den Heckbereich ausleuchten). Unter der Heckzierleiste können sich ebenfalls Blasen zeigen, besonders an den Befestigungslöchern. Dellen und Unfallschäden im Heckbereich sind nicht selten, deshalb in Verbindung mit Passform und Ausrichtung der Stoßstangen hierauf achten. Tankblech von oben betrachten, speziell die Verbindungsnähte zu den Seitenteilen sollten einwandfrei sein und eine leichte Vertiefung aufweisen. Blick auf die Dichtung der Heckscheibe und die darüber befindlichen Entlüftungsschlitze (Rost). Diese weisen eine komplexe Blechstruktur inklusive Dichtungsmaterial auf.

 

2. Technik (Motor/Getriebe/Antrieb/Bremsen/Fahrwerk)

Der 1900er Grauguss-Motor gilt als unproblematisch und robust, gutes Drehmoment. Auch der 1100er OHV ist bei entsprechendem Umgang von langer Lebensdauer und hatte nicht umsonst den Spitznamen "Nähmaschine". Die Vergaser verdienen erhöhte Aufmerksamkeit, insbesondere der beim 1,9 l verbaute Solex 32 TDID. Durch den engen Motorraum im GT bildet sich Stauwärme. Der Vergaser ist davon besonders betroffen aufgrund seiner Position direkt über dem Auspuffkrümmer. Die Folge sind Verzüge im Metallkörper, ausgeschlagene Buchsen der Drosselklappen und Dampfblasenbildung. Eine Generalüberholung ist dann notwendig und sinnvoll. Motoren deshalb z. T. auf andere Gemischfabriken oder elektronische Benzineinspritzung umgerüstet.

Die Wärmeproblematik ist beim 1100 SR fast nicht vorhanden, dafür Vergaser im Doppelpack (Solex 35 PDSI-2), Thema Synchronisierung.

Alle Dichtungen an Motor und Antriebsstrang prüfen und eventuellen Ölverlust feststellen. Die Vorderachse ist hinsichtlich Korrosion zu begutachten, die gepressten Blechteile einschließlich Versteifungen (Achskörper) können insbesondere an den Achsdomen angefressen sein. Gummibuchsen, Stoßdämpfer, Radträger und Aufhängung sind direkt mit zu beleuchten, ebenso das Lenkgetriebe, welches bei Prüfungen gerne bemängelt wird.

Hinterachse eher unauffällig, Fahrgeräusche können aufgrund Verschleißes vom Zentralgelenk am Schubrohr, dem Differential oder den Radlagern herrühren. Reparaturen am Hinterachsgetriebe sind sehr teuer. Die Ersatzteilequalität schwankt (insbesondere Wälzlager) und Spezialwerkzeuge sind notwendig. Besonderes Highlight: Hinterachse mit Sperr-Differenzial.

Zustand der Reifen und deren grundsätzliche Qualität. Gerade das Fahrverhalten des GT kann durch gute Reifen sehr positiv beeinflusst werden.

 

3. Interieur/Zierteile/Elektrik (Armaturenbrett/Instrumente/Schalter/Sitze/Bezüge sowie Chrom/Zierleisten/Leuchten)

Zu prüfen ist die Vollständigkeit der Inneneinrichtung (auch unter der Heckablage: Reserverad, Wagenheber, Werkzeug) und die Funktionsfähigkeit aller Uhren und Schalter sowie von Zündschloss, Heizung, Handbremse, Fensterkurbel usw. Bei der Lenkung auf zu großes Spiel achten, das Rückstellmoment und Geräusche von der Lenksäule. Sitzmechanik manchmal ausgeleiert, Rückenlehne muss nicht nur nach vorne gehen, sondern auch in verschiedenen Stufen sauber wieder einrasten. Ersatz bei roter, blauer oder beiger Innenausstattung nur schwierig zu erhalten.

Funktion insbesondere der Drehscheinwerfer prüfen, die Schaltung für das Beleuchtungssystem ist beim GT gegenüber Rekord und Co. sehr aufwendig. Fehler lassen sich zum Teil nur schwer lokalisieren und ggf. aufwendig reparieren. Alte Kabelbäume neigen generell zu Defekten.

 

Fazit:

Der Opel GT ist nur bedingt schrauberfreundlich, und nicht z. B. mit Kadett B zu vergleichen. Neulinge sollten sich eingehend informieren und Erfahrene zur Seite holen, z. B. über die regionalen Stammtische der Alt-Opel IG.

Die Ersatzteilversorgung ist als befriedigend bis gut einzuschätzen, viele wichtige Teile wurden schon nachgefertigt oder lassen sich als Gebrauchtteile erwerben (GT 1100 schwieriger). Blechteile gelten als teuer. Bei entsprechender Pflege ist die Zuverlässigkeit im Betrieb gegeben. Manchmal sind scheinbar schön restaurierte originale Fahrzeuge mit Teilen aus allen Baujahren vermischt, was für Anfänger nicht immer erkennbar ist. Der Wunsch nach baujahrkonformer Originalität kann dann im Nachgang aufwendig werden.

Verbrauch bei normaler Fahrweise und intaktem Vergaser zw. 8,5 und 10 Liter (1900).

 

4. Teilehändler

Udo Börnemann, www.splendidparts.de

Wolfgang Gröger, www.opel-gt-teile.de

Peter Senfft, www.ps-autoteile.de

Horst + Ute Ostwald, www.opelgtshop.de

Suselbeek Niederlande, www.opelgtparts.com

Die Auflistung ist nicht vollständig, es handelt sich nur um eine Auswahl.

 

5. Literatur

Stefan Müller

Opel GT  Die Geschichte von Projekt 1484

völlig überarbeitete Neuauflage, Juli 2014

254 Seiten, ca. 400 Fotos und Zeichnungen, 39,- Euro

ISBN 978-3-945397-00-8

Verlag View GmbH, www.motorsport-books.de

 

Stefan Müller *640, Carsten Both *2802

Typreferenten GT

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Ein GT auf einem italienischen Schrottplatz


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Ein US-Import, auf den ersten Blick passabel (Foto: Splendid Parts)


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Rost am Dachabschluss (Foto: Splendid Parts)


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Nicht der erste Lack, womöglich nicht mal der zweite (Foto: Splendid Parts)


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Nicht der erste Lack, womöglich nicht mal der zweite (Foto: Splendid Parts)


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Ohne Motor (Foto: Splendid Parts)


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Schwerer wiegen aber solche Durchrostungen (Foto: Splendid Parts)


Unten: Der GT mit Vinyldach ist eine US-Ausführung. Solche Verunstaltungen gab es nur dort. Heute natürlich sehr selten, aber der hier ist nicht mehr zu retten.

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THE OPEL GT LIVES!  

Text :

Stefan Müller  *640

 

Fotos: 

Perry Van Leeuwen
Maurice Van Sevecotte

 

 

 
Mit einem Dankeschön an das Magazin Powerslide für die Genehmigung zum Nachdruck! Dort ist die Story des Conrero-GT in der aktuellen Ausgabe zuerst erschienen. 

Mehr über die erstaunliche Karriere des GT steht im Buch "Opel GT Motorsport 1968-1975 von Stefan Müller, Detlef Kurzrock und Maurice van Sevecotte. Vorgestellt in dZ 191 

 Download pdf-Datei 2,3 MB

 

     

 

 

Opel GT Gruppe 4, aufgebaut von Virgilio Conrero, restauriert von Maurice Van Sevecotte

Europa-Bergmeisterschaft 1971 in Italien.
Augusto de Paoli treibt den GT von Trento nach Bondone hinauf

Der "Conrero-Zug" beim Training zur Targa Florio 1971. An der Spitze mit der #60 das spätere Siegerfahrzeug, pilotiert von Salvatore Calascibetta

 

     

 

 

Noch mit 4-Gang-Getriebe wenig Chancen gegen die Konkurrenz auf der über 17 km langen Bergstrecke nach Bondone hinauf

Ramponierte Nase nach dem Trainingsunfall von Pino Pica (Targa Florio 1971). Notdürftig wird die Front repariert für den Einsatz beim zweiten Training und im Rennen

Dichtes Gedränge in der Boxengasse bei der Targa 1972. Drei der vier Renn-GT präsentieren sich seit Jahresbeginn in einheitlich blau-gelber Lackierung

 

     

 

Mit Querstromkopf und Kugelfischer-Einspritzanlage werden bis zu 214 PS erreicht. Genügend, um Giorgio Pianta und Giorgio Schön (#34) mit 25 Sekunden Vorsprung bei der Targa 1972 die beste Trainingszeit bei den 2 Liter GT zu sichern

Dank ZF 5-Gang-Getriebe und stärkerem Motor ab 1972 wieder mit besseren Chancen bei der Hatz gegen die Porsche 911 und 914/6. Hier Alberto Rosselli in Monza beim La Coppa Intereuropa

Paolo Monti kann 1972 beim Bergrennen von Sarnano zur "Trofeo Ludovico Scarfiotti" den dritten Platz erreichen. Insgesamt belegten die Conrero GT die Plätze 1, 3 und 5 in der

2 Liter Klasse

 

     

 

 

Der dreifache französische Rallyemeister Henri Greder mit Beifahrerin Marie-Madeleine Fouquet bewegt den Conrero GT bei der französischen Tour de Corse

Bereits einer der letzten Einsätze. Ricciardo Ricci und Vito Coco mit dem wieder für Rennen umgerüsteten GT bei der Targa Florio 1973.

Im Stil der Zeit, verbreitert war der GT, aber er wirkt immer noch zierlich

 

     

 

Die orginal verwendeten Fusia Schalensitze, damals noch ohne Kopfstützen. Dahinter befindet sich Tank und Reserverad

Statt mit Kugelfischer Einspritzanlage jetzt mit Weber Doppelflachstrom Vergaser 45 DCOE. Trotzdem holt Carenini beim Überarbeiten des Motors 205 PS heraus

Bis auf wenige Details zeigt sich das Armaturenbrett noch relativ seriennah. Das Raid-Lenkrad ist in der Mitte mit dem Conrero- Emblem versehen

 

     

 

An allen vier Conrero GT umgebaut.
Statt auf dem Heckblech befindet sich der Tankeinfüllstutzen mit Schnellverschluss an der linken C-Säule

Jetzt wieder mit Startnummer 62 wie beim siegreichen Opel-Markenrennen 1972 am Nürburgring im Rahmen des "Großen Preises von Deutschland"

Blick auf des Differential mit dem von Conrero entwickelten Wattgestänge. Am Unterboden noch immer die ursprünglich goldfarbene Lackierung

 

     

 

 

Fast wieder wie damals. Der neu aufgebaute GT nach gelungener Restaurierung. Lediglich die Campagnolo-Felgen fehlen noch, sie werden derzeit durch ATS ersetzt.

Die Original-Aufkleber der Targas von 1971 und 1972 an der ursprünglichen Seitenscheibe und die neu angefertigten Kopien am Auto

Auch die beiden Töchter Jodie (li.) und Amy haben ihren Spaß mit Papas neuem Spielzeug 

 

     

 

Ungeschützt steht der Renn-GT mit der Chassinummer 94 1831 592 viele Jahre neben Conreros Werkstatt und fristet sein Dasein bis zur Wiederbelebung

Das 2 Liter Triebwerk als Ausstellungsstück, hier noch in der Version mit dem seriennahen CIH-Kopf statt der später verwendeten Querstromversion (Crosss Flow)

Virgilio Conrero (re.) zusammen mit Henri Greder am Nürburgring

 

 

     

 

Auch für Privatfahrer bot Conrero in Verbindung mit GM-Italia Tuning-Kits an.

Conrero GT heute 

 

 

 

 


 

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